Fahrverbote und City-Maut

Im Zuge der Diesel-Diskussion um Fahrverbote in den Innenstädten, kommt auch wieder die Idee einer City-Maut aus der Schublade.

„Gerechtigkeit“ ist ein viel zitiertes Wort, das bei den zugegebenermaßen „ungerechten“ Fahrverboten für Dieselfahrer- und -fahrerinnen häufig zu lesen ist. Und richtig: Die Fahrer, bzw. Konsumenten, können wohl am wenigsten für die Manipulation ihrer Fahrzeuge bzw. der Täuschung in Bezug auf Verbrauchs- bzw. Reizgas-Immissionswerte. Das haben die Fahrzeughersteller zu verantworten.

Aber was ist denn angeblich so gerecht an der City-Maut? Ja, es trifft die Bevölkerungsgruppen, die durch motorisierten Individualverkehr die Luft verpesten. Ja, für diese Fahrzeuge werden im ruhenden sowie bewegten Zustand Flächen verbraucht.
Doch was ist die Alternative? Der deutliche Ausbau des Nahverkehrs kann in hochverdichteten Städten durchaus Sinn machen. Taktungen wie in Kopenhagen oder Wien (drei bis fünf Minuten) sind wünschenswert und für die Nutzung attraktiv. Nur leider sind in den meisten städtischen Gesellschaften ausgerechnet die Nahverkehrsbetriebe diejenigen Unternehmen im Verbund, die den höchsten Quersubventionsaufwand verursachen. Ergo: Hier, wie auch beim Umbau eines wettbewerbsfähigen schienengebundenen Güterverkehrs, bedarf es eines neuen gesellschaftlichen Konsens. Weniger „Individual“ zu mehr „Gemeinschaft“.

Nun würde ein Paradigmenwechsel wohl nicht folgenlos bleiben. Die Fahrzeughersteller würden voraussichtlich die negativen Folgen ihrer eigenen Täuschung spüren, was dem „Gerechtigkeitssinn“ der „Volkseele“ entsprechen würde. Jedoch vollziehen sich diese Veränderungen nicht monokausal. So stellt sich die Frage, wer bei der Einführung einer City-Maut die Lasten der Veränderung tragen muss und ob diese Veränderungen nur im Verkehrssektor wirksam werden. Es ist zu befürchten, dass weite Teile der Innenstadt-Funktionen betroffen sein werden – einschließlich des Handels.

Betrachten wir folgendes Szenario: Die Städte generieren zwar durch eine „City-Eintrittsgebühr“ Einnahmen und der ÖPNV erlebt, zumindest nach der Vorstellung der Befürworter, einen echten Auslastungsschub. Die „verkehrsinterne Wirkung“ (weniger Individualverkehr) kann dabei durchaus zu einem verbesserten Verkehrsfluss führen und somit das Verkehrsnetz wieder in Wert setzen. Gleichzeitig wird aber für den Besuch der Innenstädte eine Art „Wegezoll“ eingeführt. Und dies exklusiv für die wichtigste Standortkategorie des Handels: die Innenstadt. Die Auswirkungen wären bedeutende Verschiebungen von Kundenströmen.

Freilich können die Kunden auch mit Bussen und Bahnen zum Shoppen in die Innenstädte fahren. In vielen Fällen ist es aber wahrscheinlicher, dass sie einfach die Shoppingcenter auf der grünen Wiese besuchen oder gleich alles online bestellen. Die verkehrlichen Auswirkungen sind dabei beachtlich: Für die gesamte Raumordnungspolitik sowie deutsche Stadtplanung, die sich an möglichst kurzen Raumdistanzen zur optimalen Versorgung der Bevölkerung orientiert, ist der zentrale und optimale Versorgungspunkt immer die Innenstadt. Eine Verlagerung der Einkaufswege an die Peripherie ist dadurch automatisch mit längeren Wegen und höherem Energieeinsatz/ Verbrauch verbunden. Auch die Versorgung über den Online-Handel stellt kein emissionsneutrales Verbraucherverhalten dar, da erstens die Retouren zu völlig unnötigen Fahren führen, zweitens der Verbraucher durch sein hybrides Einkaufsverhalten weiterhin Verkehre zum stationären Handel erzeugt und drittens er zudem noch die gewonnene Zeit ausgerechnet für Fahrten zur Freizeitgestaltung nutzt.

Demnach ist die Gefährdung des innerstädtischen Einzelhandels durch Fahrverbote oder die City-Maut ein emmissionspolitisches Desaster. Hinzu kommt, dass die erheblichen Anstrengungen der Kommunen, der Länder und des Bundes zur Vitalisierung unserer Mitteleuropäischen Innenstädte infrage gestellt werden. Diese sind ein Erfolgsmodell um welches wir weltweit beneidet werden. Nur am Rand: 1971 wurde die Städtebauordnung eingeführt, die derzeit 790 Mio. Euro jährlich zur Stärkung von Innenstädten und Ortszentren in ihrer städtebaulichen Funktion bereitstellt. Jeder Euro aus der Städtebauförderung generiert dabei einen Multiplikationseffekt von 4,5 Euro privater Investitionen.

Wer eine City-Maut oder Fahrverbote fordert, nimmt daher ein stadtentwicklungs- sowie emissionspolitisches Desaster in Kauf und unterminiert die erfolgreiche Arbeit zur optimalen Versorgung der Bevölkerung sowie der Entwicklung unserer Innenstadtkerne mit ihrem hohen Identifikationswert für die Bevölkerung.

Manchmal machte es Sinn, Prozesse im Ganzen zu betrachten.